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Nachtflug - unverzichtbar, aber dennoch unerwünscht

Das Thema Nachtflug und Fluglärm ist emotional belastet. Sachliche und differenzierte Diskussionen darüber, wie ein Interessenausgleich zwischen den Anliegern von Flughäfen und Luftfrachtunternehmen bzw. Flughafenbetreibern hergestellt werden kann, finden zwar statt - dennoch erschallt in der Öffentlichkeit oft genug der Ruf nach weiteren Nachtflugbeschränkungen bis hin zum totalen Nachtflugverbot über Deutschland.

Für die internationalen Expressdienstleistungsunternehmen, die zeitsensible Sendungen von heute auf morgen in alle Welt befördern, ist der nächtliche Flugverkehr unverzichtbar. Dies gilt sowohl an den besonders sensiblen Hub- Standorten, aber natürlich auch an den zahlreichen Zielflughäfen, die für schnelle, flächendeckende, regionale Zugangsmöglichkeiten zu globalen Absatz- und Beschaffungsmärkten elementar sind. Die Mitgliedsunternehmen des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik (BIEK) haben ihre europäischen Luftverkehrsdrehkreuze in Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien eingerichtet. Hunderte von Flügen verbinden diese Standorte jede Nacht mit Zielflughäfen auf der ganzen Welt. Über die Flughäfen in Berlin, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig, München, Nürnberg und Stuttgart werden die deutschen Kunden an diese Netzwerke angebunden.
Gerade für Deutschland mit seiner hohen Exportquote, von der nach wie vor jeder dritte Arbeitsplatz abhängt, sind Luftverkehr und Nachtflug wesentliche Wirtschaftsfaktoren - mit wachsender Bedeutung, will man den Herausforderungen der Globalisierung gewachsen sein.

Nachtflug ist positiver Standortfaktor und Jobmaschine zugleich

Die uneingeschränkte Mobilität von Gütern ist eine wesentliche Grundvoraussetzung für eine wettbewerbsorientierte Volkswirtschaft - sie bedarf einer vernetzten Luftverkehrsinfrastruktur. Für zahlreiche Unternehmen ist neben der Anbindung an Straßen und Bahnverkehr die Nähe zu einem Flughafen eines der wesentlichen infrastrukturellen Standortkriterien - und für viele ist die Frage, wie spät können Waren oder Sendungen noch in die Übernacht-Beförderung eingespeist werden, entscheidend. Denn späte Abhol- bzw. Anlieferzeiten bedeuten lange Produktionszeiten am Tage und - besonders wichtig - die Möglichkeit, nachmittags eingegangene Bestellaufträge noch am gleichen Tag bis zur Übergabe an den Transportdienstleister bearbeiten zu können.
Ob Dienstleister, produzierendes Gewerbe oder Handelsunternehmen: Zeitgerechte "Just-in-time-Lieferung" ist Faktor Nr. 1 - eine Anforderung, der die Express- und Paketdienste dank ausgefeilter Logistikorganisation in vollem Umfang nachkommen. Zum Beispiel nutzen Anwaltskanzleien, die wichtige Dokumente über Nacht fristgerecht zustellen müssen, die Dienste ebenso wie Automobilzulieferer, die Teile dank der Express-Netzwerke "auf Zuruf liefern" und damit den reibungslosen Produktionsablauf in der Automobilindustrie unterstützen. Selbstverständlich bauen auch moderne Ersatzteillogistik-Systeme auf die Übernacht-Expressdienstleistung auf. Es gibt fast keine Branche, für deren Supply-Chain-Management der uneingeschränkte Nachtflug, ob direkt oder indirekt spürbar, nicht deutliche Zeit- und Kostenvorteile mit sich bringt.
Für den Endverbraucher werden diese Wettbewerbsvorteile sehr offensichtlich - bleiben aber dennoch meist unerkannt im Hintergrund: Das defekte Handy ist bereits nach zwei Tagen wieder im Einsatz; die spanische Werkstatt hat bereits 24 Stunden nach Eintritt einer Panne das passende Ersatzteil parat.

Neben diesen Vorteilen auf der Kundenseite dürfen natürlich bei dem Versuch, die ökonomischen Effekte von Express-Nachtflug zu bewerten, die Beschäftigungswirkungen des Luftverkehrs nicht unberücksichtigt bleiben. Das Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Köln liefert anhand einer Untersuchung zu den indirekten Beschäftigungswirkungen im Umkreis des Frankfurter und des Köln/Bonner Flughafens den Beleg, dass mit 100.000 t zusätzlichem Frachtaufkommen etwa 800 direkte neue Arbeitsplätze geschaffen werden, und dass jeder direkte Arbeitsplatz am Flughafen durchschnittlich zwei weitere im Umland des Flughafens sichert.
Selbstverständlich sind die bisher entwickelten Wachstumsprognosen nach den Ereignissen und Folgen des 11. September nur sehr vorsichtig anzuwenden. Gleichwohl ist zu erwarten, dass insbesondere Express-Verkehre auch in Zukunft zu den wenigen Wachstumsbranchen zählen und hier neue direkte und indirekte Arbeitsplätze geschaffen werden.

Nachtruhe versus ökonomisches Interesse

Wenn es um die Frage des ungestörten Nachtschlafes geht, dann wird - gerade in Nähe von Flughäfen - häufig Fluglärm als wichtigster Störfaktor zitiert. Doch oft ist es vor allem eine subjektiv geführte Diskussion, die den Verkehrsträger "Flugzeug" vor allen anderen - namentlich LKW-, PKW- und Bahnverkehr - zum exponierten Verursacher macht. In Regionen, in denen alle Verkehrsträger nächtlichen Lärm verursachen, werden die Schuldzuweisungen in Richtung "Fluglärm" geringer ausfallen als in solchen, wo nur Flugzeuge zu hören sind. Mit einer Studie zu den Einstellungen und Meinungen der deutschen Bevölkerung zum Luftverkehr hat das Deutsche Verkehrsforum einen wichtigen Beitrag zur Klärung der Rahmenbedingungen beigetragen. Über zwei Drittel der Deutschen honorieren die unersetzbare Leistung des Luftverkehrs für den Standort; mehr als 70 Prozent fordern sogar einen nachfragegerechten Infrastrukturausbau.
Auf der anderen Seite liegt bislang keine umfassende Untersuchung vor, die den Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Störungen und nächtlichem Fluglärm belegt. Die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt führt derzeit erstmals eine groß angelegte Untersuchung mit 2.500 Probanden auf der Basis von Feld- und Laborbeobachtungen durch, um die Wirkungen von Nachtfluglärm auf den Schlaf, die Leistungsfähigkeit sowie das Erleben des Menschen abschätzen zu können. Die endgültigen Ergebnisse werden erst 2003 vorliegen.

Gleichbehandlung der Verkehrsträger?
Die Bahnstrecke Köln-Brüssel stellt lärmtechnisch eine Startbahn von über 200 km Länge dar.

Der BIEK plädiert für eine Gleichbehandlung der Verkehrsträger bei der Planung und Umsetzung von Lärmschutzkonzepten. Denn vor allem Hersteller, Luftverkehrsunternehmen und Flughäfen haben in den letzten Jahren eine Menge getan, um die Umweltbelastung durch den Luftverkehrdeutlich zu senken:

  • Vor 20 Jahren waren die Verkehrsflugzeuge circa zehnmal so laut wie die heutigen; vor 20 Jahren verbrauchten die Verkehrsflugzeuge etwa 50 Prozent mehr Kerosin pro Tonnenkilometer als heute.
  • Bei den BIEK-Unternehmen sind umfangreiche Flottenaustauschprogramme realisiert worden - neues und leiseres Fluggerät kommt zum Einsatz, laute Maschinen in der Nacht sind gegen leisere ausgetauscht worden. Die Express-Dienstleister investieren zur Zeit über 3,3 Milliarden Euro in leisere Flugzeuge für ihre europäischen Netzwerke.
  • An einigen deutschen Flughäfen werden passive Lärmschutzprogramme den Anwohnern angeboten, um den Geräuschpegel am Ohr des Schläfers zu mindern.

Diese Erfolge, die weitestgehend auf freiwilliger Basis durchgeführt wurden, müssen bei zukünftigen Entscheidungen über die Rahmenbedingungen des Luftverkehrs honoriert werden.

Grundlage einer zukunftsorientierten Luftverkehrspolitik:
Bebauungspläne und Luftverkehr müssen aufeinander abgestimmt werden

Angesichts einer weiteren prognostizierten Zunahme des Luftverkehrs sind Interessenskonflikte zwischen Anwohnern und Flughäfen nahezu vorprogrammiert. Die Lärmreduzierungserfolge der Vergangenheit wurden weitgehend durch immer näher an Flughäfen heranrückende Wohnbebauung aufgezehrt. So sind z.B. in Düsseldorf in den letzten 25 Jahren mehr als 250.000 Menschen in Umfeld des Flughafens angesiedelt worden.
Der BIEK unterstützt die Ergebnisse der ICAO Hauptversammlung vom September/Oktober 2001. Danach soll hinsichtlich der Fluglärmproblematik an einzelnen Flughäfen der sogenannte ‚Balanced Approach' verfolgt werden. Dieser sieht vor, dass vor der Einführung von Betriebsbeschränkungen zunächst die möglichen Verbesserungen durch folgende Maßnahmen zu prüfen sind:

  • Reduzierung des Lärms an der Quelle, zum Beispiel Einführung eines neuen internationalen Standards für die Einordnung von Fluggerät (Kapitel 4)
  • Berücksichtigung der Lärmproblematik bei Planung der Bebauung rund um die Flughäfen ("land use planning")
  • Prüfung und Umsetzung von lärmmindernden An- und Abflugverfahren.

Zudem soll jeglichen Beschränkungen ein transparenter Bewertungsprozess der Lärmsituation nach objektiven Kriterien sowie Kosten/Nutzen Untersuchungen zu einzelnen Maßnahmen vorausgehen.

Nachtflug jeweils unterschiedlich auf lokaler oder regionaler Ebene zu regeln, widerspricht im Grunde genommen den Notwendigkeiten einer international vernetzten Wirtschaft. Im Hinblick auf die Notwendigkeit, dass auch die Wettbewerbsbedingungen im Luftverkehr international harmonisiert werden müssen, stellen die ICAO-Beschlüsse daher einen wichtigen Schritt auf dem Weg dahin dar. Daneben ist ein einheitliches europäisches Flugsicherungssystem vonnöten, um bestehende Engpässe und Verspätungen zu beseitigen. Selbst wenn es vom Boden so aussieht, als sei die Freiheit in der Luft grenzenlos, kaum ein anderes Verkehrssystem ist so miteinander vernetzt und voneinander abhängig wie der internationale Luftverkehr. Nachtflug ist ein wichtiges Element in diesem System - unverzichtbar für Wohlstand und wirtschaftliche Entwicklung, gleichwohl steuer- und kontrollierbar in seinen Wirkungen für Anrainer, sofern Kompromisswillen auf beiden Seiten vorhanden ist und nicht Konfrontation die Diskussion beherrscht.

Uwe Detering
BIEK-Luftverkehrsausschuss

(veröffentlicht in der Deutschen Verkehrs-Zeitung vom 17.11.2001)